{"id":164,"date":"2012-12-07T00:11:12","date_gmt":"2012-12-06T23:11:12","guid":{"rendered":"http:\/\/www.almik.com\/nautica\/?page_id=164"},"modified":"2017-08-09T09:31:08","modified_gmt":"2017-08-09T07:31:08","slug":"seguridad-en-la-mar","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/titulo-per\/apuntes-per\/seguridad-en-la-mar\/","title":{"rendered":"Seguridad en la mar"},"content":{"rendered":"<font size=\"+0.5\"><strong>Mal tiempo: Viento y mar. Gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar, estabilidad. Concepto de estabilidad. Ruptura del sincronismo. Uso de deflectores para trimar.<\/strong><\/font>\r\n<p>\r\n<strong>Mal tiempo: Viento y mar<\/strong>\r\nUn Patr\u00f3n de Embarcaci\u00f3n de Recreo, por la caracter\u00edsticas de la licencia en cuanto a distancia que se puede alejar de la costa, si sigue las normas de seguridad b\u00e1sicas en cuanto a la meteorolog\u00eda se refiere, no deber\u00eda de sufrir situaciones de excesivo mal tiempo en navegaci\u00f3n. Antes de zarpar, es necesario realizar un estudio de la situaci\u00f3n meteorol\u00f3gica as\u00ed como la predicci\u00f3n del tiempo. Esto permitir\u00e1 al patr\u00f3n poder adelantarse a los acontecimientos llegando a cancelar una salida en caso de previsi\u00f3n meteorol\u00f3gica adversa.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar, estabilidad. Concepto de estabilidad. Ruptura del sincronismo<\/strong>\r\nConceptos b\u00e1sicos:\r\n<ul>\r\n\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/balance\/\" title=\"BALANCE\">Balance<\/a>: Peri\u00f3do de balance es el tiempo empleado por el barco en modificar su posici\u00f3n desde la inclinaci\u00f3n m\u00e1xima a una banda y la otra al mismo n\u00famero de grados. Cuando el per\u00edodo del movimiento del balance es igual o parecido al per\u00edodo de la ola, la amplitud del balance aumenta hasta el punto de poder volcar. Este efecto se denomina sincronismo transversal que se envitar\u00eda cambiando el rumbo y\/o modificando la velocidad. <\/li>\r\n\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/cabecear\/\" title=\"CABECEAR\">Cabecear<\/a>: Cuando se afronta la mar de proa o popa, el barco cabecea y si entrara en sincronismo, se denominar\u00eda sincronismo longitudinal que se evitar\u00eda igual que en el caso anterior. Los golpes de mar de proa se denominan <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/pantocazo\/\" title=\"PANTOCAZO\">pantocazos<\/a>. <\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Uso de deflectores para trimar<\/strong>\r\nLas embarcaciones con motores intra-borda, a altas velocidades, van muy apopadas, lo que implica que la embarcaci\u00f3n arrastra grandes cantidades de agua y por tanto, consumen mucho combustible. Para evitarlo, se <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/trimar\/\" title=\"TRIMAR\">trima<\/a> las embarcaciones que disponen de unas planchas sujetas con visagras al espejo de popa (deflectores) y que se pueden mover mediante sistemas hidr\u00e1ulicos para mejorar el <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/asiento\/\" title=\"ASIENTO\">asiento<\/a> de la embarcaci\u00f3n.\r\n\r\n<\/p><p>\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Derrota a seguir. Capear o correr el temporal. Ancla de capa. Riesgos de una costa a sotavento. Maniobras al paso de un chubasco: a motor.<\/strong><\/font>\r\n<strong>Derrota a seguir<\/strong>\r\nLa <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/derrota\/\" title=\"DERROTA\">derrota<\/a> es la ruta que debe seguir un barco para ir de un lugar a otro.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Capear o correr el temporal<\/strong>\r\n<a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/capear-el-temporal\/\" title=\"CAPEAR EL TEMPORAL\">Capear el temporal<\/a> consiste en aguantar el temporal proa al mar o amurados (en el caso de los barcos de vela)\r\n<strong>Correr el temporal<\/strong>\r\nSi el temporal es tan grande que no es posible capearlo, se navegar\u00e1 aleta o popa al viento, forma de aguantar el temporal que se denomina correr el temporal.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Ancla de capa<\/strong>\r\nSe trata de un saco de lona en forma de cono cuya utilidad la de frenar la embarcaci\u00f3n dando la proa o la popa al mar y evitar, principalmente, que la embarcaci\u00f3n se atraviese al mar.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Riesgos de una costa a sotavento<\/strong>\r\nNavegar con la costa a <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/sotavento\/\" title=\"SOTAVENTO\">sotavento<\/a> es una situaci\u00f3n arriesgada ya que cualquier aver\u00eda puede dejar el barco a la <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/deriva\/\" title=\"DERIVA\">deriva<\/a> y el viento y la corriente lo empujar\u00eda a la costa con el consiguiente peligro de colisi\u00f3n y\/o embarrancamiento. Ser\u00e1 \u00fatil, en caso de aver\u00eda, fondear el ancla para disminuir el abatimiento y fondear para no avanzar contra la costa. Adem\u00e1s, ser\u00e1 adecuado solicitar auxilio v\u00eda radio. \r\n<\/p><p>\r\n<strong>Maniobras al paso de un chubasco: a motor<\/strong>\r\nUn chubasco es un fen\u00f3meno atmosf\u00e9rico de corta duraci\u00f3n pero con r\u00e1pidas y violentas variaciones en la intensidad del viento.\r\nPueden ser solo de viento, de lluvia, nieve y granizo.\r\n<\/p><p>\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Medidas a tomar a bordo con mal tiempo: Revisi\u00f3n de portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes y dem\u00e1s aberturas. Estiba y trinca a son de mar. Cierre de grifos de fondo.<\/strong><\/font>\r\nEn caso de que nos sorprenda el mal tiempo en el mar, deberemos de tomar las siguientes medidas:\r\n<ul>\r\n\t<li>Revisi\u00f3n de <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/portillos\/\" title=\"PORTILLOS\">portillos<\/a>, <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/escotillas\/\" title=\"ESCOTILLAS\">escotillas<\/a>, <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/lumbrera\/\" title=\"LUMBRERA\">lumbreras<\/a>, <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/manguerotes-de-ventilacion\/\" title=\"MANGUEROTES DE VENTILACI\u00d3N\">manguerotes<\/a> y dem\u00e1s aberturas: Deber\u00e1n cerrarse herm\u00e9ticamente, los manguerotes orientados a sotavento (o cerrados) y las lumbreras, necesarias para la ventilaci\u00f3n de gases, deber\u00e1n cerrarse en funci\u00f3n del mal tiempo y la necesidad de las mismas.<\/li>\r\n\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/estibar\/\" title=\"ESTIBAR\">Estiba<\/a> y <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/trincar\/\" title=\"TRINCAR\">trinca<\/a> a son de mar (con criterio y a conciencia): La estiba deber\u00e1 hacerse con criterio a fin de garantizar la estabilidad del barco as\u00ed como organizados por preferencias de uso.<\/li>\r\n\t<li>Cierre de <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/grifos-de-fondo\/\" title=\"GRIFOS DE FONDO\">grifos de fondo<\/a>: Deber\u00e1n cerrarse excepto el de la toma de agua para refrigeraci\u00f3n del motor.<\/li>\r\n\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Protecci\u00f3n de las tormentas el\u00e9ctricas e influencia en la aguja.<\/strong><\/font>\r\nLas tormentas el\u00e9ctricas no deber\u00edan suponer riesgo para un barco siempre y cuando todos los aparatos el\u00e9ctricos tienen toma de masa, con lo que cualquier descarga el\u00e9ctrica ir\u00eda a parar directamente al mar.\r\nNo obstante, todos los aparatos el\u00e9ctricos deber\u00e1n desconectarse y, una vez que haya pasado la tormenta, deber\u00e1 verificarse el desv\u00edo de la aguja por si se hubiera visto afectada.\r\n    <\/p><p>    \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Baja visibilidad: Precauciones en la navegaci\u00f3n con niebla, el reflector radar, evitar el tr\u00e1fico mar\u00edtimo. Precauciones para la navegaci\u00f3n nocturna.<\/strong><\/font>\r\nLa visibilidad reducida puede deberse a diferentes causas: niebla, lluvia, granizo, &#8230; La noche no se considera una situaci\u00f3n de visibilidad reducida.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Precauciones en la navegaci\u00f3n con niebla<\/strong>\r\nEl riesgo principal por niebla es el de abordaje y para minimizar el riesgo deben tomarse las siguientes medidas:\r\n<ul>\r\n\t<li>Encender las luces de navegaci\u00f3n<\/li>\r\n\t<li>Reducir la velocidad<\/li>\r\n\t<li>Emitir las se\u00f1ales f\u00f3nicas perceptivas<\/li>\r\n\t<li>Utilizar el radar, si se dispone del mismo<\/li>\r\n\t<li>Extremar la vigilancia visual<\/li>\r\n\t<li>Asegurar nuestra derrota lejos de la costa y peligros<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Reflector radar<\/strong>\r\nSu instalaci\u00f3n es obligatoria en embarcaciones con categor\u00eda &#8220;C&#8221; (zonas 3 y 4) de navegaci\u00f3n y muy recomendada para todas las embarcaciones de recreo. Consiste en un aparato formado por tres l\u00e1minas met\u00e1licas entrelazadas perpendiculares entre s\u00ed. Tambi\u00e9n se comercializan en forma de cilindro. Sirve para garantizar un buen eco en los radares. Se deben colocar en un lugar elevado del barco.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Evitar el tr\u00e1fico mar\u00edtimo<\/strong>\r\nLa seguridad en la navegaci\u00f3n es inversamente proporcional al tr\u00e1fico mar\u00edtimo, con lo que debemos extremar las precauciones all\u00ed donde el tr\u00e1fico mar\u00edtimo es mayor: entradas a los puertos, a canales, estrechos, recaladas, etc&#8230;\r\n<\/p><p>        \r\n<strong>Precauciones para la navegaci\u00f3n nocturna<\/strong>\r\nEn caso de navegaci\u00f3n nocturna:\r\n<ul>\r\n\t<li>Disponer siempre de, al menos, un tripulante de guardia, quien dispondr\u00e1 de un arn\u00e9s de seguridad y no saldr\u00e1n de la ba\u00f1era sin estar presente otro tripulante<\/li>\r\n\t<li>Mantener vigilancia intensa en los 360\u00ba del horizonte con intervalos muy breves.<\/li>\r\n\t<li>Evitar dormirse a toda costa<\/li>\r\n\t<li>Conocer permanentemente con precisi\u00f3n nuestra situaci\u00f3n<\/li>\r\n\t<li>Usar el Canal 16 en la radio ante un riesgo de abordaje si no se aprecian cambios en rumbo por parte del buque avistado<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Precauciones en la navegaci\u00f3n en aguas someras.<\/strong><\/font>\r\nUno de los mayores riesgos de navegaci\u00f3n en aguas someras o poco profundas es tocar fondo y embarrancar. Se deben tomar las siguientes medidas cuando naveguemos en aguas someras:\r\n<ul>\r\n\t<li>Reducir la velocidad al m\u00e1ximo sin perder la velocidad de gobierno<\/li>\r\n\t<li>Estudiar la carta de navegaci\u00f3n a fondo para identificar y detectar cualquier peligro puntual<\/li>\r\n\t<li>Establecer <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/demora\/\" title=\"DEMORA\">demoras<\/a> de seguridad<\/li>\r\n\t<li>Tener preparada la maniobra de fondeo<\/li>\r\n\t<li>Disponer de un tripulante en la zona m\u00e1s alta de la embarcaci\u00f3n para extremar la vigilancia<\/li>\r\n<\/ul>\r\n\r\n<\/p><p>        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Material de seguridad reglamentario para la zona de navegaci\u00f3n 4, que est\u00e1 definida en la Orden FOM\/1144\/2003, de 28 de abril. Somera descripci\u00f3n, recomendaciones de uso, estiba, y revisiones.<\/strong><\/font>\r\nExiste una orden posterior a la establecida en el \u00edndice del temario, que es la orden FOM\/1076\/2006, de 29 de marzo, por la que se modifica la Orden FOM\/1144\/2003, de 28 de abril, por la que se regulan los equipos de seguridad, salvamento, contra incendios, navegaci\u00f3n y prevenci\u00f3n de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo. Esta orden as\u00ed como el resto de definiciones de zonas de navegaci\u00f3n est\u00e1n publicadas por el Ministerio de Fomento en su web <a href=\"http:\/\/www.fomento.gob.es\/MFOM\/LANG_CASTELLANO\/DIRECCIONES_GENERALES\/MARINA_MERCANTE\/\" target=\"_blank\">http\/\/www.fomento.es<\/a>\r\n<table summary=\"Nuevas zonas de navegaci\u00f3n\">\r\n\t<caption>Nuevas zonas de navegaci\u00f3n<\/caption>\r\n\t<tbody>\r\n\t\t<tr>\r\n\t\t\t<th> <\/th>\r\n\t\t\t<th> Nueva Zona de Navegaci\u00f3n<\/th>\r\n\t\t\t<th> Distancia a la costa<\/th>\r\n\t\t\t<th> Antigua Categor\u00eda de Navegaci\u00f3n<\/th>\r\n\t\t<\/tr>\r\n\t\t<tr>\r\n\t\t\t<td>Navegaci\u00f3n Oce\u00e1nica<\/td>\r\n\t\t\t<td>Zona \u201c1\u201d<\/td>\r\n\t\t\t<td>Ilimitada<\/td>\r\n\t\t\t<td>A<\/td>\r\n\t\t<\/tr>\r\n\t\t<tr>\r\n\t\t\t<td>Navegaci\u00f3n en Alta Mar<\/td>\r\n\t\t\t<td>Zona \u201c2&#8243;<\/td>\r\n\t\t\t<td>Hasta 60 millas<\/td>\r\n\t\t\t<td>B<\/td>\r\n\t\t<\/tr>\r\n\t\t<tr>\r\n\t\t\t<td>Navegaci\u00f3n en Alta Mar<\/td>\r\n\t\t\t<td>Zona \u201c3&#8243;<\/td>\r\n\t\t\t<td>Hasta 25 millas<\/td>\r\n\t\t\t<td>C<\/td>\r\n\t\t<\/tr>\r\n\t\t<tr>\r\n\t\t\t<td bgcolor=\"#AAAAAA\">Navegaci\u00f3n en aguas costeras<\/td>\r\n\t\t\t<td bgcolor=\"#AAAAAA\">Zona \u201c4&#8243;<\/td>\r\n\t\t\t<td bgcolor=\"#AAAAAA\">Hasta 12 millas<\/td>\r\n\t\t\t<td>&nbsp;<\/td>\r\n\t\t<\/tr>\r\n\t\t<tr>\r\n\t\t\t<td>Navegaci\u00f3n en aguas costeras<\/td>\r\n\t\t\t<td>Zona \u201c5&#8243;<\/td>\r\n\t\t\t<td>Hasta 5 millas<\/td>\r\n\t\t\t<td>D-1<\/td>\r\n\t\t<\/tr>\r\n\t\t<tr>\r\n\t\t\t<td>Navegaci\u00f3n en aguas costeras<\/td>\r\n\t\t\t<td>Zona \u201c6&#8243;<\/td>\r\n\t\t\t<td>Hasta 2 millas<\/td>\r\n\t\t\t<td>D-2<\/td>\r\n\t\t<\/tr>\r\n\t\t<tr>\r\n\t\t\t<td>Navegaci\u00f3n en aguas protegidas<\/td>\r\n\t\t\t<td>Zona \u201c7\u201d<\/td>\r\n\t\t\t<td>Aguas protegidas en general<\/td>\r\n\t\t\t<td>&nbsp;<\/td>\r\n\t\t<\/tr>\r\n\t<\/tbody>\r\n<\/table> \r\n<\/p><p>\r\n<strong>Material de seguridad<\/strong>:\r\n<ul>\r\n\t<li>1 Aro salvavidas con luz y rabiza (27,5 metros)<\/li>\r\n\t<li>Chalecos salvavidas 1 por persona, flotabilidad m\u00ednima de 150N (revisi\u00f3n anual para los hinchables)<\/li>\r\n\t<li>Arneses de seguridad<\/li>\r\n\t<li>Se\u00f1ales de socorro:\r\n\t\t<ul>\r\n\t\t<li>6 bengalas de mano con luz roja (de noche, visibilidad 8 millas y de d\u00eda 4 millas) Duraci\u00f3n 60 segundos.<\/li>\r\n\t\t<li>6 cohetes con luz roja y paraca\u00eddas (de noche, visibilidad 8-16 millas) Duraci\u00f3n 40 segundos.<\/li>\r\n\t\t<li>1 se\u00f1al fum\u00edgena flotante de color naranja<\/li>\r\n\t\t<\/ul>\r\n\t<li>1 balde contra incendios con rabiza (v\u00e1lidos para achique) ser\u00e1n robustos, de pl\u00e1stico u otro material, y de 7l. c\u00f3mo m\u00ednimo. <\/li>\r\n\t<li>Extintores:\r\n\t<table summary=\"En funcion de la eslora\" width=\"170\">\r\n\t<caption><strong>En funci&oacute;n de la eslora<\/strong><\/caption>\r\n\t<tbody>\r\n\t<tr>\r\n\t\t<td align=\"middle\" width=\"100\">Cabina cerrada y eslora menor de 10 m<\/td>\r\n\t\t<td width=\"70\">1 del tipo 21B<\/td>\r\n\t<\/tr>\r\n\t<tr>\r\n\t\t<td align=\"middle\">Entre 10 y 15 metros<\/td>\r\n\t\t<td>1 del tipo 21B<\/td>\r\n\t<\/tr>\r\n\t<tr>\r\n          <td align=\"middle\">Entre 15 y 20 metros<\/td>\r\n          <td>2 del tipo 21B<\/td>\r\n\t<\/tr>\r\n\t<tr>\r\n        <td align=\"middle\">Entre 20 y 24 metros<\/td>\r\n\t<td>3 del tipo 21B<\/td>\r\n        <\/tr>\r\n\t<\/tbody>\r\n\t<\/table>\r\n\t\t\t\t<!-- Extintores en funcion de potencia  -->\r\n\t<table>\r\n\t<tbody>\t\r\n\t<tr>\r\n\t\t<td colspan=\"3\" align=\"middle\"><strong>En funci&oacute;n de la potencia<\/strong><br \/>\r\n              (a a&ntilde;adir a los   exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)<\/td>\r\n\t<\/tr>\r\n\t<tr>\r\n\t<td align=\"middle\">Menos de 150 Kw (204 CV)<\/td>\r\n\t<td>1 por motor del tipo 21B<\/td>\r\n\t<\/tr>\r\n\t<tr>\r\n\t<td align=\"middle\">Entre 150 y 300 Kw (Entre 204 y 408 CV)<\/td>\r\n\t<td>1 por motor del tipo 34B<\/td>\r\n\t<\/tr>\r\n\t<tr>\r\n\t<td align=\"middle\">Entre 300 y 450 Kw (Entre 408 y 613 CV)<\/td>\r\n\t<td>1 por motor del tipo 55B<\/td>\r\n\t<\/tr>\r\n\t<tr>\r\n\t<td align=\"middle\">M&aacute;s de 450 Kw (M&aacute;s de 613 CV)<\/td>\r\n\t<td>1 por motor del tipo 55B y el n&ordm; necesario para cubrir la   potencia por encima de 450 Kw<\/td>\r\n\t<\/tr>\r\n\t<tr>\r\n\t<td colspan=\"3\" align=\"middle\" valign=\"middle\">Para las embarcaciones con motores fueraborda de menos de 20 Kw (27 CV) adscritas a las categor&iacute;as de Navegaci&oacute;n 6 y 7, no ser&aacute; obligatoria la instalaci&oacute;n de extintores<\/td>\r\n\t<\/tr>\r\n\t<\/tbody>\r\n\t<\/table>\r\n\t<\/li>\r\n\t<li>Medios de achique:\r\n\t\t<ul>\r\n\t\t<li>Una bomba de achique de accionamiento manual con una capacidad de 0,5 litros por embolada. Si es el\u00e9ctrica, debe poder funcionar durnate 2 horas de forma continua.<\/li>\r\n\t\t<li>1 balde para achique<\/li>\r\n\t\t<\/ul>\r\n\t<\/li>\r\n\t<li>Heli\u00f3grafo o espejo de se\u00f1ales<\/li>\r\n\t<li>Bocina de niebla: No obligtoria para embarcaciones menores de 12 metros, pero muy recomendable.<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<strong>Material na\u00fatico para zona de navegaci\u00f3n 4<\/strong>:\r\n<ul>\r\n\t<li>Un comp\u00e1s de gobierno<\/li>\r\n\t<li>Prism\u00e1ticos<\/li>\r\n\t<li>Cartas y libros n\u00e1uticos (Faros \/ derrotero, prim. Auxilios, Regl. Radiocomun., c\u00f3digo inter. De se\u00f1ales)<\/li>\r\n\t<li>Bocina de niebla a presi\u00f3n manual (si es de gas con recipiente de membrana de respeto)<\/li>\r\n\t<li>Campana (para eslora > 15 m.) o medios para producir sonido para esloras inferiores<\/li>\r\n\t<li>Pabell\u00f3n nacional<\/li>\r\n\t<li>1 linterna estanca (bombilla y pilas de repuesto)<\/li>\r\n\t<li>Espejo de se\u00f1ales<\/li>\r\n\t<li>C\u00f3digo de se\u00f1ales (si se montan aparatos de radiocomunicaciones)<\/li>\r\n\t<li>Reflector radar (embarcaciones no met\u00e1licas)<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Material diverso<\/strong>:\r\n<ul>\t\r\n\t<li>L\u00ednea de fondeo. Superior a 5 veces la <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/eslora\/\" title=\"ESLORA\">eslora<\/a> de la embarcaci\u00f3n.<\/li>\r\n\t<li>Un botiqu\u00edn Tipo balsa de salvamento (si la tripulaci\u00f3n es contratada ser\u00e1 el prescrito en el RD 258\/1999)<\/li>\r\n\t<li>Una ca\u00f1a de tim\u00f3n de emergencia (no obligatorio con motor fuera borda, transmisi\u00f3n en Z o varios motores)<\/li>\r\n\t<li>2 estachas de amarre al muelle<\/li>\r\n\t<li>Un bichero<\/li>\r\n\t<li>Un remo de longitud suficiente para embarcaciones menores de 8 m.<\/li>\r\n\t<li>Un inflador y juego de reparaci\u00f3n de pinchazos en embarcaciones neum\u00e1ticas r\u00edgidas y semirr\u00edgidas <\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Equipo de radiocomunicaci\u00f3n<\/strong>\r\nUna instalaci\u00f3n radioel\u00e9ctrica de VHF. Desde el 13-01-2011 ya no es necesario que el equipo cuente con llamada selectiva digital.\r\n\r\n<\/p><p>        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Abordaje: Asistencia y reconocimiento de aver\u00edas.<\/strong><\/font>\r\nInmediatamente despu\u00e9s de un abordaje hay que detener el barco y analizar la gravedad de las aver\u00edas. No ceben separarse los barcos involucrados sin evaluar conjuntamente el resultado del mismo ya que es posible que la proa de uno, al estar empotrada en el otro, est\u00e9 tamponando una v\u00eda de agua y si se retira, se hundir\u00eda. Cuando se tenga la certeza de no ser el culpable del abordaje es muy conveniente formular una &#8220;protesta de mar&#8221; ante el juzgado m\u00e1s pr\u00f3ximo como muestra fehaciente ante la autoridad judicial de los hechos acontencidos.\r\n\r\n <\/p><p>       \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>V\u00edas de agua e inundaci\u00f3n: Puntos de mayor riesgo: Bocina, limera del tim\u00f3n, orificios de fondo, grifos, manguitos, abrazaderas y escape.<\/strong><\/font>\r\nUna v\u00eda de agua es una entrada involuntaria de agua dentro de la embarcaci\u00f3n, inund\u00e1ndolo, que si no es controlada, puede llegar a producir el hundimiento del barco. Los puntos de mayor riesgo son: <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/bocina\/\" title=\"BOCINA\">Bocina<\/a>, <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/limera\/\" title=\"LIMERA\">limera del tim\u00f3n<\/a>, orificios de fondo, <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/grifos-de-fondo\/\" title=\"GRIFOS DE FONDO\">grifos<\/a>, manguitos, abrazaderas y escape\r\n\r\n<\/p><p>\r\n        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Accidentes personales. Tratamiento de urgencia de: Heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras y mal de mar o mareo. Mensajes radio m\u00e9dicos: Normas operativas y redacci\u00f3n.<\/strong><\/font>\r\n<strong>Accidentes personales<\/strong>\r\nLos accidente m\u00e1s frecuentes a bordo suelen ser contusiones, heridas, fracturas o esguinces.\r\nAlgunas de las medidas a tomar son:\r\n<ul>\r\n\t<li>Alejar al accidentado del lugar del peligro<\/li>\r\n\t<li>Cortar la causa que produzca el peligro<\/li>\r\n\t<li>Controlar la respiraci\u00f3n y el ritmo card\u00edaco y proceder a practicar la respiraci\u00f3n artificial o masaje card\u00edaco si fuese necesario<\/li>\r\n\t<li>Localizar hemorragias y proceder a su taponamiento con presiones y\/o torniquetes<\/li>\r\n\t<li>En el caso en que el accidentado est\u00e9 inconsciente, colocarle sobre el lado derecho<\/li>\r\n\t<li>Si ha sufrido quemaduras de primer grado, sumergir o aplicar alcohol en la parte afectada<\/li>\r\n\t<li>Si tiene fracturas o luxaciones, inmovilizar el miembro o parte da\u00f1ada y proporcionar analg\u00e9sico para disminuir el dolor. No intentar reducirlas<\/li>\r\n<\/ul>\r\n\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Tratamiento de urgencia de: Heridas, contusiones, hemorragias, quemaduras y mal de mar o mareo<\/strong>\r\n<ul>\r\n\t<li><strong>Heridas<\/strong>: Son traumatismos abiertos con hemorragia y destrucci\u00f3n de tejidos, lo que conlleva riesgo de infecci\u00f3n y de p\u00e9rdida de sangre.\r\nSe tratan aisl\u00e1ndolas con ap\u00f3sitos esterilizados una vez que han sido desinfectadas. Para su desinfecci\u00f3n hay que limpiar la herida con yodo (no es recomendable utilizar alcohol, ya que este produce vasodilataci\u00f3n), del centro a la periferia. Si la herida fuese profunda, utilizar suero fisiol\u00f3gico para su limpieza. \r\nSi la separaci\u00f3n de bordes es importante, la herida necesitar\u00e1 sutura. Si sangra, entonces colocar un vendaje con gasas sujetas con venda no muy apretada.<\/li>\r\n\t<li><strong>Contusiones<\/strong>: Son traumatismos cerrados que pueden ir asociados a hemorragias internas, que en cabeza y abdomen pueden revestir gravedad. En la cabeza hay que vigilar posibles p\u00e9rdidas de conocimiento y v\u00f3mitos. En el abdomen se recomienda alimentar al accidentado s\u00f3lo de l\u00edquidos y ponerse en contacto con el servicio Radiom\u00e9dico.\r\nEn el t\u00f3rax hay que inmovilizar ante la posibilidad de rotura de costillas; en cuyo caso el paciente presentar\u00e1 dolores al toser o moverse. En este caso hay que mantener al accidentado en reposo total.<\/li>\r\n\t<li><strong>Hemorragias<\/strong>: Son salidas de sangre tanto por las arterias como por las venas.\r\n\t\t<ul>\r\n\t\t\t<li>Hemorragias arteriales, sangre muy roja expulsada con fuerza debido a los latidos del coraz\u00f3n; \u00e9stas hay que reducirlas r\u00e1pidamente presionando por encima de la herida con un torniquete.\r\nEl torniquete no debe permanecer m\u00e1s de 3 horas y debe aflojarse cada cuarto de hora con el fin de evitar otro tipo de lesiones. <\/li>\r\n\t\t<li>Hemorragias venosas, sangre oscura que mana de forma continua y se suprime con vendaje comprimido por debajo de la herida.<\/li>\r\n\t\t<li>Hemorragias capilares, no suelen revestir peligro. El color de la sangre es m\u00e1s o menos roja, dependiendo de si los vasos rotos son arteriales o venosos.<\/li>\r\n\t\t<\/ul>\r\nEl riesgo de una hemorragia intensa es el shock o la muerte debido a la p\u00e9rdida de sangre excesiva que producir\u00eda una anemia. La p\u00e9rdida de medio litro de sangre es tolerado por el organismo, pero la p\u00e9rdida de 1,5 litros es considerado grave y por encima de los 3 litros es mortal. Hay que considerar la evacuaci\u00f3n del accidentado que se realizar\u00e1 con los pies m\u00e1s elevados que el cuerpo.\r\n\t<\/li>\r\n\t<li><strong>Quemaduras<\/strong>: Son producidas por efecto del calor o del fuego, debido a la radiaci\u00f3n directa del sol, l\u00edquidos hirviendo, gases, vapores, llama e incluso descargas el\u00e9ctricas.\r\nLa gravedad de una quemadura reside en la extensi\u00f3n de la piel quemada, entre otros factores. Por eso se considera que una extensi\u00f3n de menos de un 10% afectada es leve y si es mayor de un 33% se trata de un caso grave.\r\nLas quemaduras se clasifican en los siguientes tipos:\r\n\t\t<ul>\r\n\t\t<li>De primer grado, que producen enrojecimiento de la piel, y son dolorosas. Son las producidas por las radiaciones solares y suelen producir fiebre. Tratamiento: con agua fr\u00eda, alcohol para que desaparezca el dolor, aplicaci\u00f3n de vaselina boricada, parafinas l\u00edquidas, bicarbonato, aerosoles, etc. Si aparecieran ampollas nunca se deben romper y en este caso hay que cubrir con ap\u00f3sitos grasos.<\/li>\r\n\t\t<li>De segundo grado, son las que producen aparici\u00f3n de ves\u00edculas o ampollas con l\u00edquido transparente. Nunca hay que romper las ampollas. Producen un gran dolor ya que los nervios est\u00e1n expuestos. Tratamiento: con pomada Halibut, ap\u00f3sitos grasos, tratar la infecci\u00f3n y recubrirlas con gasas esterilizadas.<\/li>\r\n\t\t<li>De tercer grado, son las producidas por llamas o s\u00f3lidos incandescentes. Hacen costras. Estas son las quemaduras m\u00e1s graves y requieren tratamiento m\u00e9dico inmediato. Afectan a todas las capas de la piel y causar da\u00f1o y muerte celular a todo tipo de tejidos, incluyendo los nervios, las gl\u00e1ndulas sudor\u00edparas, el tejido adiposo y los fol\u00edculos pilosos. Tratamiento: La costra producida no debe ser destruida porque defiende de infecciones y la lesi\u00f3n es abierta y supurante se puede recubrir con ap\u00f3sitos grasos y pomadas de penicilina.<\/li>\r\n\t\t<\/ul>\r\n\t<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Mensajes radio m\u00e9dicos: Normas operativas y redacci\u00f3n<\/strong>\r\nEN Espa\u00f1a, este servicio lo proporciona el Centro M\u00e9dico Espa\u00f1ol del Instituto Social de la Marina. Ante una emergencia se llamar\u00e1 a la Estaci\u00f3n Costera por radio VHF en el canal 16, o 70 en llamada selectiva digital (LSD). En Onda Media se hace en el 2.182 KHz, o 2.187,5 en LSD.\r\nUna llamada de consulta radiom\u00e9dica tiene preferencia sobre cualquier otra clase de mensaje, excepto el de socorro.\r\nEn la consulta se deben transmitir los siguientes datos:\r\n<ul>\r\n\t<li>Datos del nombre, situaci\u00f3n y destino del barco<\/li>\r\n\t<li>Datos del enfermo: Nombre, fecah de nacimiento, cargo a bordo<\/li>\r\n\t<li>Motivo de la consulta: Descripci\u00f3n del accidente y de los da\u00f1os del accidentado: da\u00f1os del paciente, antecedentes, constantes vitales, estado general, aspecto, dolor, diarrea, v\u00f3mitos, tos, orina, consciencia, etc<\/li>\r\n\t<li>La redacci\u00f3n del mensaje ser\u00e1 de forma clara y concisa con preguntas y respuestas claras. Hablar despacio y ser lo m\u00e1s breve posible.<\/li>\r\n<\/ul>\r\n\r\n<\/p><p>       \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Aver\u00edas: Fallo de gobierno. Tim\u00f3n de fortuna. Quedarse al garete.<\/strong><\/font>\r\nLa navegaci\u00f3n tiene el riesgo permanente de sufrir aver\u00edas, que debe ser minimizado mediante el mantenimiento adecuado y revisiones peri\u00f3dicas de las partes m\u00e1s vitales del barco. Una de las partes m\u00e1s vitales es la del tim\u00f3n, es decir los elementos relacionados con el gobierno.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Fallo de gobierno<\/strong>\r\nSiempre ocurre en navegaci\u00f3n y la primera acci\u00f3n ser\u00e1 detener la arrancada y comunicarlo a otros barcos navegando por la zona a trav\u00e9s de VHF, o si el riesgo es alto (costa a sotavento, por ejemplo), mediante bengalas.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Tim\u00f3n de fortuna<\/strong>\r\nPara solucionar la p\u00e9rdida de gobierno, se requiere armar un tim\u00f3n de fortuna fijando a popa  un remo, una escala o cualquier artefacto existente a bordo (incluso puertas) que pueda servir para tal fin.\r\nEn cualquier caso, salvo que se disponga de medios v\u00e1lidos y serios, lo m\u00e1s adecuado ser\u00e1 demandar remolque.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Quedarse al garete<\/strong>\r\nSe dice que un barco est\u00e1 al garete cuando est\u00e1 a merced del viento, mar y\/o corriente, no dispone de gobierno por fallo del tim\u00f3n, aver\u00eda del motor o por haber fallado el ancla estando fondeados. Es lo mismo que ir a la deriva.\r\n<\/p><p>\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Bombas de achique manual y el\u00e9ctrica, bomba de refrigeraci\u00f3n del motor. Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas.<\/strong><\/font>\r\n<strong>Bombas de achique manual y el\u00e9ctrica<\/strong>\r\nEn caso de inundaci\u00f3n (por v\u00eda de agua o inundaci\u00f3n por entrada de agua por la cubierta, portillos, etc&#8230;) se deber\u00e1 achicar el agua utilizando, preferentemente, bombas de achique.\r\nLa capacidad de las bombas de achique debe ser de medio litro por embolada al igual que las el\u00e9ctricas.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Medidas de fortuna para su control y taponamiento: Espiches y colchonetas<\/strong>\r\nLas v\u00edas de agua se pueden taponar utilizando diferentes opciones en funci\u00f3n de su tama\u00f1o y geometr\u00eda. Se pueden usar los palletes de colisi\u00f3n, que son unos pa\u00f1os de lona que se pueden adosar al casco mediante cabos. En el caso de que el orificio sea circular se pueden utilizar <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/espiche\/\" title=\"ESPICHE\">espiches<\/a>, cu\u00f1as c\u00f3nicas de madera. Turafallas son discos de fieltro, goma o lona atravesados por un eje enroscado.\r\n<\/p><p>        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Botiqu\u00edn para la zona de navegaci\u00f3n 4, que est\u00e1 definida en la Orden FOM\/1144\/2003, de 28 de abril.<\/strong><\/font>\r\n<strong>Material m\u00e9dico<\/strong>\r\n<ul>\r\n<li>C\u00e1nula para reanimaci\u00f3n boca a boca. Tubo Guedel n\u00ba 3 \u00f3 4 (1 unidad)<\/li>\r\n<li>Vendas el\u00e1sticas adhesivas 7,5 cm de ancho (1 unidad)<\/li>\r\n<li>Compresas de gasa est\u00e9riles de 20 x 20 cm (1 caja de 40 unidades)<\/li>\r\n<li>Algod\u00f3n hidr\u00f3filo 100 g (1 paquete)<\/li>\r\n<li>Esparadrapo hipoalarg\u00e9nico 5 cm x 10m (1 unidad)<\/li>\r\n<li>Guantes de l\u00e1tex n\u00ba 8-9 (2 pares)<\/li>\r\n<li>Ap\u00f3sitos compresivos est\u00e9riles. Caja 3 unidades (1 caja)<\/li>\r\n<li>Ap\u00f3sitos adhesivos pl\u00e1sticos. Rollo 1m x 6 cm (1 caja)<\/li>\r\n<li>Gasas grasas. Caja con 20 sobres de 7 cm x 9 cm (1 caja)<\/li>\r\n<li>Suturas adhesivas. Paquete 6 x 100 (1 paquete)<\/li>\r\n<li>Jeringa desechable 5cc (1 unidad)<\/li>\r\n<li>Aguja est\u00e9ril 8&#215;40 LUER (1 unidad)<\/li>\r\n<li>Manta para quemados y supervivientes termoaislante plata-oro  (1 unidad)<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<p><strong>Medicamentos<\/strong><\/p>\r\n<ul>\r\n<li>Antianginoso: Nitroglicerina, 20 grageas 1mg (1 caja). <\/li>\r\n<li>Antihem\u00e9tico o antivomitivo: Metoclopramida, 30 comprimidos, 10 mg (1 caja)<\/li>\r\n<li>Antidiarr\u00e9ico: Loperamida, 20 c\u00e1psulas, 2 mg (1 caja)<\/li>\r\n<li>Analg\u00e9sico, antipir\u00e9tico y antiinflamatorio: \u00c1cido Acetilsalic\u00edlico, 20 comprimidos, 500mg (1 caja)<\/li>\r\n<li>Anticinet\u00f3sico: Dimenhidrato, 12 comprimidos, 50 mg (1 envase)<\/li>\r\n<li>Antihemorr\u00e1gias: Metilergometina, 0,25mg\/ml, gotas 10 ml (1 envase)<\/li>\r\n<li>Antis\u00e9ptico: Providona, 10% soluci\u00f3n d\u00e9rmica 125 ml (1 envase)<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego. Modo de proceder al declararse un incendio, procedimientos de extinci\u00f3n, medidas de car\u00e1cter general.<\/strong><\/font>\r\nPara que un incendio se produzca deben confluir la presencia de los siguientes factores:\r\n<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/wp-content\/uploads\/2012\/12\/factoresfuego.png\" alt=\"\" title=\"factoresfuego\" width=\"198\" height=\"203\" class=\"aligncenter size-full wp-image-883\" \/>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Modo de proceder al declararse un incendio<\/strong>\r\n<ul>\r\n\t<li>Localizaci\u00f3n: d\u00f3nde est\u00e1 el fuego, qu\u00e9 lo est\u00e1 produciendo, qu\u00e9 materiales hay en las inmediaciones, qu\u00e9 elementos (vientos, comunicaciones, corrientes, etc) pueden ayudar a su propagaci\u00f3n, qu\u00e9 extensi\u00f3n tiene. Con ello sabremos cu\u00e1l es el mejor medio para extinguir el fuego.<\/li>\r\n\t<li>Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos, parando ventiladores, humediendo zonas afectadas etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiaci\u00f3n en todas las direcciones, conducci\u00f3n a trav\u00e9s de s\u00f3lidos, l\u00edquidos y gases, y por convecci\u00f3n.<\/li>\r\n\t<li>Extinci\u00f3n: se deben suprimir algunos elementos de cuadril\u00e1tero del fuego para apagarlo. Sofocarlo por la eliminaci\u00f3n de ox\u00edgeno, enfri\u00e1ndolo reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o cortando la reacci\u00f3n en cadena.<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Procedimientos de extinci\u00f3n<\/strong>\r\n<ul>\r\n\t<li>Enfriamiento:  Elimina el lado Temperatura. Se combate por el m\u00e9todo del enfriamiento con agua<\/li>\r\n\t<li>Sofocaci\u00f3n: Elimina el lado Ox\u00edgeno. Se combate por sofocaci\u00f3n mediante extintores de anh\u00eddrido carb\u00f3nico u otro gas inerte, espuma mec\u00e1nica que cubra la superficie del combustible que arde, cubriendo el fuego con mantas mojadas o con arena, eliminaci\u00f3n inmediante de cualquier fuente de ventilaci\u00f3n y cierre de los compartimentos afectados.<\/li>\r\n\t<li>Eliminaci\u00f3n de combustible. Elimina el lado Combustible. Se combate por dispersi\u00f3n eliminando el combustible cerrando v\u00e1lvulas, llaves y retirando la materia incendiada en el caso de s\u00f3lidos.<\/li>\r\n\t<li>Supresi\u00f3n de la reacci\u00f3n en cadena. Elimina el lado Reacci\u00f3n en cadena. Se combate suprimiendo la reacci\u00f3n en cadena con extintores de polvo seco a base de bicarbonato s\u00f3dico o pot\u00e1sico.<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<br>\r\n<strong>El fuego puede ser de cuatro clases diferentes<\/strong>:\r\n<ul>\r\n\t<li>Clase A &#8211; Fuego s\u00f3lidos como por ejemplo maderas, pl\u00e1stico, carb\u00f3n, etc&#8230;\r\n\tExtinci\u00f3n: Enfriamiento por chorro con agua\r\n\t<\/li>\r\n\t<li>Clase B &#8211; Fuegos l\u00edquidos como por ejemplo gasolina, disolventes, pinturas, etc&#8230;\r\n\tExtinci\u00f3n: Sofocaci\u00f3n\r\n\t<\/li>\r\n\t<li>Clase C &#8211; Fuegos de gases como por ejemplo butano, propano, gas natural, etc&#8230;\r\n\tExtinci\u00f3n: Sofocaci\u00f3n con gas inerte\r\n\t<\/li>\r\n\t<li>Clase D &#8211; Fuegos de metales especiales como por ejemplo sodio, magnesio, potasio, etc&#8230;\r\n\tExtinci\u00f3n: Supresi\u00f3n por reacci\u00f3n en cadena\r\n\t<\/li>\r\n\t<li>Clase E &#8211; Equipos el\u00e9ctricos\r\n\tExtinci\u00f3n: Supresi\u00f3n por reacci\u00f3n en cadena. Con extintores de polvo seco.\r\n\t<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Medidas de car\u00e1cter general<\/strong>\r\n<ul>\r\n\t<li>No abrir de golpe los accesos a los compartimentos incendiados<\/li>\r\n\t<li>No entrar en lugares cerrados incendiados sin usar m\u00e1scaras anti-gas tipo OBA<\/li>\r\n\t<li>Impedir la propagaci\u00f3n del incendio alejando los combustibles del mismo<\/li>\r\n\t<li>Evitar la propagaci\u00f3n de vapores a otros puntos de la embarcaci\u00f3n, cerrando puertas y aberturas, cerrando v\u00e1lvulas, &#8230;<\/li>\r\n\t<li>Si es imposible sofocar el incendio y hay riesgo de explosi\u00f3n, abandonar la embarcaci\u00f3n<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Hombre al agua: Prevenci\u00f3n para evitarlo, arn\u00e9s de seguridad, iluminaci\u00f3n, librar la h\u00e9lice, se\u00f1alizaci\u00f3n del n\u00e1ufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas. Aproximaci\u00f3n al n\u00e1ufrago.<\/strong><\/font>\r\nEn caso de hombre al agua, la primera medida que debe tomarse es no perder de vista a la persona caida o na\u00fafrago. Si es de noche se deber\u00eda lanzar alg\u00fan artefacto que garantice la localizaci\u00f3n.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Prevenci\u00f3n para evitarlo, arn\u00e9s de seguridad<\/strong>\r\nLa prevenci\u00f3n es la mejor manera de evitar que se produzca una ca\u00edda. Para ello, se deber\u00e1:\r\n<ul>\r\n\t<li>Reducir al m\u00e1ximo las salidas a cubierta fuera de la ba\u00f1era<\/li>\r\n\t<li>No salir de la ba\u00f1era si se es el \u00fanico tripulante en cubierta<\/li>\r\n\t<li>Instalar dos l\u00edneas de vida de popa a proa, una a cada banda <\/li>\r\n\t<li>Disponer de, al menos, de tantos arneses como el 50% de la tripulaci\u00f3n<\/li>\r\n\t<li>Uso del arn\u00e9s con tiempo fresco y de noche<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Acciones inmediatas: iluminaci\u00f3n, librar la h\u00e9lice, se\u00f1alizaci\u00f3n del n\u00e1ufrago, balizamiento individual, lanzamiento de ayudas<\/strong>\r\nCuando un tripulante se caiga al agua, el tripulante que lo vea deber\u00e1 gritar &#8220;\u00a1Hombre al agua por estribor\/babor!&#8221; y al mismo tiempo arrojar\u00e1 el objeto flotante m\u00e1s a mano, si es posible, el aro salvavidas, que deber\u00e1 ir provisto de luz. \r\nEl timonel meter\u00e1 el tim\u00f3n a la banda de ca\u00edda del na\u00fafrago al objeto de separar la popa de \u00e9ste y librarle de la h\u00e9lice que podr\u00eda causarle da\u00f1os.\r\nEl patr\u00f3n anotar\u00e1 inmediatamente la posici\u00f3n y hora en que se ha producido la ca\u00edda.\r\nSi el na\u00fafrago no ha podido ser rescatado casi sobre la marcha, se realizar\u00e1 una llamada de urgencia, emitiendo la se\u00f1al PAN, PAN, relatando la emergencia, situaci\u00f3n y hora en que se ha producido.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Aproximaci\u00f3n al n\u00e1ufrago<\/strong>\r\nSi el n\u00e1ufrago se ve en los primeros segundos de su ca\u00edda al agua, se debe detener el barco. Se maniobrar\u00e1 con motor y tim\u00f3n para acercarse al na\u00fafrago con poca arrancada y, si es posible, con el viento por la amura y situ\u00e1ndonos a barlovento del n\u00e1ufrago.\r\n  <\/p><p>      \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Maniobras de b\u00fasqueda cuando no se ve al n\u00e1ufrago. Uso del sistema de navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite en el caso de ca\u00edda de hombre al agua. Recogida. Hipotermia.<\/strong><\/font>\r\nSi no se ve al n\u00e1ufrago, se realizar\u00e1 la llamada de urgencia (PAN-PAN) y recurrir a la posici\u00f3n original de ca\u00edda as\u00ed como realizar una de las tres <strong>maniobras de b\u00fasqueda y aproximaci\u00f3n<\/strong>:\r\n<ul>\r\n\t<li>Curva de evoluci\u00f3n (Maniobra de Anderson):\r\n\t\t<ul>\r\n\t\t<li>Meter el tim\u00f3n a la banda de ca\u00edda<\/li>\r\n\t\t<li>Al haber modificado nuestro rumbo unos 270\u00ba, deber\u00edamos tener el na\u00fafrado a proa<\/li\r\n\t\t<\/ul>\r\n<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/wp-content\/uploads\/2012\/12\/maniobradeanderson.png\" alt=\"Maniobra de Anderson\" title=\"Maniobra de Anderson\" width=\"245\" height=\"241\" class=\"aligncenter size-full wp-image-869\" \/>\r\n\t<\/li>\r\n\t<li>M\u00e9todo Boutakov:\r\nConsiste en meter todo el tim\u00f3n a la banda de ca\u00edda hasta que la proa caiga a 70\u00ba. Cambiar el tim\u00f3n a la otra banda hasta que naveguemos a rumbo opuesto. El barco deber\u00eda pasar por el mismo sitio donde cay\u00f3 el tripulante.\r\n<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/wp-content\/uploads\/2012\/12\/metodoboutakov.png\" alt=\"Metodo Boutakov\" title=\"Metodo Boutakov\" width=\"377\" height=\"202\" class=\"aligncenter size-full wp-image-867\" srcset=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/wp-content\/uploads\/2012\/12\/metodoboutakov.png 377w, https:\/\/www.almik.com\/nautica\/wp-content\/uploads\/2012\/12\/metodoboutakov-300x160.png 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 377px) 100vw, 377px\" \/>\r\n\t<\/li>\r\n\t<li>M\u00e9todo del minuto: Consiste en matenerse a rumbo opuesto durante un minuto y despu\u00e9s meter el tim\u00f3n a la misma banda que antes. Cuando se lleve el mismo rumbo que cuando cay\u00f3 el tripulante, se aminora la velocidad. El tripulante ca\u00eddo estar\u00e1 cerca de la proa.<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Uso del sistema de navegaci\u00f3n por sat\u00e9lite en el caso de ca\u00edda de hombre al agua<\/strong>\r\nEn los GPS existe una tecla marcada con las siglas MOB (Man Over Board = Hombre al agua). Si se presiona esta tecla inmediatamente despu\u00e9s de la ca\u00edda del tripulante al agua, el GPS fija y memoriza la situaci\u00f3n as\u00ed como la fecha y hora. Pulsando de nuevo la tecla, nos mostrar\u00e1 el rumbo a seguir as\u00ed como la distancia de la posici\u00f3n original.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Recogida<\/strong>\r\nSe arriar\u00e1n amarras para que el na\u00fafrago pueda asirse a las mismas. Se colocar\u00e1 una escala en la banda o se dirigir\u00e1 al na\u00fafrago hacia la escala de ba\u00f1o para que pueda subir a bordo. Si el n\u00e1ufrago est\u00e1 inconsciente, otro tripulante deber\u00e1 tirarse al agua para rescatarle.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Hipotermia<\/strong>\r\nUno de los factores externos importantes a tener en cuenta para el tiempo de supervivencia del n\u00e1ufrago es la temperatura del agua. Adem\u00e1s est\u00e1n los factores propios de la persona: corpulencia, edad, condiciones f\u00edsicas e incluso ropa que se lleve puesta.\r\nA partir de los 35\u00ba (y de ah\u00ed para abjao) se considera que una persona padece hipotermia. Los s\u00edntomas son el cansancio, incomodidad, falta de coordinaci\u00f3n, aturdimiento, desorientaci\u00f3n. Por debajo de los 30\u00ba, es dif\u00edcil saber si una persona est\u00e1 viva o muerta. Se debe abrigarle y protegerle del fr\u00edo y viento. Colocarle boca abajo, con la cabeza apoyada en un brazo. Vigilarle hasta que comience a tiritar y darle friegas y masajes.\r\n<\/p><p>\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Medidas a tomar antes de abandonar la embarcaci\u00f3n: Mensaje a emitir.<\/strong><\/font>\r\nHay que enviar un mensaje de socorro en Canal 70 (LSD) o en Canal 16 (156 MHz) indicando la posici\u00f3n, naturaleza del problema, etc, &#8230;\r\nSe puede solicitar socorro por telefon\u00eda m\u00f3vil a Salvamento Mar\u00edtimo: <strong>900 202 202<\/strong>\r\n<\/p><p>        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Medidas a tomar antes de abandonar la embarcaci\u00f3n: Riesgo de abandono precipitado, ropa, equipo personal y material que debe llevarse.<\/strong><\/font>\r\n<ul>\r\n\t<li>Se debe abandonar el barco vestido, con alguna prenda en la cabeza, conservando los calcetines pero descalzos<\/li>\r\n\t<li>Si es posible, abandonar el barco por barlovento<\/li>\r\n\t<li>Avituallarse con agua y alimentos altos en calor\u00edas como frutos secos<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Modo de empleo de las se\u00f1ales pirot\u00e9cnicas.<\/strong><\/font>\r\nEs importante que antes de usar las se\u00f1ales pirot\u00e9cnicas tengamos la certeza de que alguien las pueda ver. \r\nSe deben lanzarlas o dispararlas a sotavento para evitar quemaduras.\r\nEn caso de dudas, leer las instrucciones, merece la pena perder unos segundos pero asegurar que nos ver\u00e1n antes de echar a perder la se\u00f1al.\r\n<\/p><p>        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero.<\/strong><\/font>\r\nEs totalmente necesario que el foco principal del incendio quede a sotavento para impedir o, al menos, entorpecer al m\u00e1ximo la propagaci\u00f3n del mismo.\r\n<ul>\r\n\t<li>Si el viento tuviera m\u00e1s velocidad que el barco y el incendio estuviese en proa, pondr\u00edamos popa al viento y a toda m\u00e1quina. Si estuviese a popa, pondr\u00edamos proa al viento con la m\u00ednima velocidad de gobierno<\/li>\r\n\t<li>Si no es posible sofocar el fuego y pudi\u00e9ramos hundir la embarcaci\u00f3n en un fondo poco profundo, hundimos el barco abriendo los grifos de fondo<\/li>\r\n\t<li>Si el viento sopla con intensidad igual a la velocidad del barco, navegamos a popa a la velocidad en que el viento aparente sera cero<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Sociedad Estatal de salvamento y Seguridad mar\u00edtima Centros de Salvamento locales regionales y zonales. Ubicaci\u00f3n y cobertura, forma de contactar con ellos.<\/strong><\/font>\r\n<strong>Sociedad Estatal de salvamento y Seguridad mar\u00edtima Centros de Salvamento locales regionales y zonales<\/strong>\r\nSociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Mar\u00edtimas (SASEMAR) es un organismo p\u00fablico creado en 1992 por la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante que tiene la potestad de prestar los siguientes servicios:\r\n<ul>\r\n\t<li>B\u00fasqueda, rescate y salvamento mar\u00edtimo<\/li>\r\n\t<li>Control y ayuda al tr\u00e1fico mar\u00edtimo<\/li>\r\n\t<li>Prevenci\u00f3n y lucha contra la contaminaci\u00f3n del medio marino<\/li>\r\n\t<li>Operaciones de remolque<\/li>\r\n\t<li>Meteorolog\u00eda, avisos a los navegantes<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Ubicaci\u00f3n y cobertura<\/strong>\r\nDispone de diferentes centros de Coordinaci\u00f3n y Salvamento y Lucha contra la Contaminaci\u00f3n organizados en centros nacionales, zonales, regionales y locales siendo su \u00e1mbito de actuaci\u00f3n las aguas mar\u00edtimas espa\u00f1olas. Dispone de buques de salvamento, embarcaciones de intervenci\u00f3n r\u00e1pida, helicopteros de salvamento y aviones de vigilancia.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Forma de contactar con ellos<\/strong>\r\nEn caso de emergencia, el tel\u00e9fono de Salvamento Mar\u00edtimo es el 900 202 202, si bien cada Centro tiene sus propios  n\u00fameros que figuran en el siguiente cuadro.\r\n\r\n <\/p><p>       \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Solicitud de remolque en la mar y responsabilidades que se contraen. Ambito del seguro obligatorio de responsabilidad civil. Seguro complementario de remolque.<\/strong><\/font>\r\nSe entiende por remolque la l\u00ednea de cabo que une un remolcador y remolcado m\u00e1s la la embarcaci\u00f3n remolcada. Los cabos de amarre pueden ser muy \u00fatiles por su elasticidad que servir\u00e1 para absorber los estrechonazos (tirones). Se pueden amortiguar a\u00f1adiendo un ramal de cadena que se mantenga bajo el agua, dando un remolque muy largo o colocando un ancla en el centro del remolque.\r\nDebe tratarse de que la longitud del remolque coincida con ambos barcos en la cresta o en el seno de la ola.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Solicitud de remolque en la mar y responsabilidades que se contraen<\/strong>\r\nSe entiende por remolque mar\u00edtimo un contrato por el cual, el armador del remolcador se compromete a emplear su barco para desplazar por mar o colaborar en las maniobras a una embarcaci\u00f3n u objeto flotante &#8211; el remolcado &#8211; en circunstancias que impliquen riesgo o peligro, todo ello a cambio de un precio.\r\n<br>\r\nHabitualmente, en la n\u00e1utica de recreo, la solicitud de remolque se suele dar por una aver\u00eda del motor o por falta de combustible. Esta petici\u00f3n se suele realizar a los clubes n\u00e1uticos que disponen de medios para la prestaci\u00f3n de auxilio, cuyo servicio deber\u00e1 ser abonado por el remolcado. Suelen ser tarifas fijas publicadas por la Sociedad de Salvamento, que se aplicar\u00e1n en caso de ausencia de peligro grave e inminente para las embarcaciones.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Ambito del seguro obligatorio de responsabilidad civil<\/strong>\r\nEl \u00e1mbito legal de este seguro est\u00e1 recogido en el Real Decreto 607\/1999, de 16 de abril por el que se aprueba el Reglamento del Seguro de Responsabilidad Civil de suscripci\u00f3n obligatoria para embarcaciones de recreo, y en el Real Decreto 1043\/2003 de 1 de agosto, que exige un seguro para motos n\u00e1uticas.\r\n\r\nResumen de las caracter\u00edsticas del seguro en los diferentes \u00e1mbitos (legal, de aplicaci\u00f3n, material, personal):\r\n<ul>\r\n\t<li>Se exige un certificado o justificante de prima.<\/li>\r\n\t<li>    Es obligatorio la suscripci\u00f3n de una p\u00f3liza.<\/li>\r\n\t<li>    Cubre da\u00f1os materiales y personales a terceros, al puerto o a las instalaciones mar\u00edtimas con unos m\u00ednimos dinerarios.<\/li>\r\n\t<li>    Aplicable a embarcaciones de recreo o deportivas a motor, incluidas motos n\u00e1uticas, as\u00ed como las de sin motor y eslora mayor de 6 metros. Por tanto, las embarcaciones de menos de 6 metros de eslora &#8211; vela &#8211; no es obligatorio.<\/li>\r\n\t<li>    Cobertura en embarcaciones en aguas mar\u00edtimas espa\u00f1olas incluyendo las interiores. Los barcos extranjeros que no atraquen est\u00e1n exentos. <\/li>\r\n\t<li>    Est\u00e1n excluidas las embarcaciones de aguas interiores. Aqu\u00ed se aplica el Real Decreto 849\/1986 que obliga un seguro a terceros a embarcaciones de motor o a  vela con eslora mayor a 4 metros.<\/li>\r\n\t<li>    Se contempla un Seguro de Responsabilidad Civil especial de embarcaciones de recreo para riesgos derivados de la participaci\u00f3n en regatas y otras pruebas deportivas.<\/li>\r\n\t<li>    Aunque no est\u00e9 contemplado en este tipo de seguro, se recomienda la contrataci\u00f3n de un seguro complementario de remolque, que cubra los servicios que se puedan prestar en el mar por terceros.<\/li>\r\n\t<li>    En las embarcaciones de lista sexta debe suscribirse un seguro de accidentes para cubrir los da\u00f1os a bordo o lesiones que paguen por realizar un crucero.<\/li>\r\n<\/ul>\r\nSe exluyen:\r\n<ul>\r\n\t<li>Muerte o lesiones del propietario o tomador del seguro, tripulantes y patr\u00f3n as\u00ed como da\u00f1os a bordo tanto a los bienes como al contenido<\/li>\r\n\t<li>Pago de sanciones o multas<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Seguro complementario de remolque<\/strong>\r\nNo est\u00e1 contemplado en las p\u00f3lizas de seguro y, por tanto, es muy recomendable su contrataci\u00f3n. Para el supuesto de necesitar ayuda se recomienda solicitar los servicios a SASEMAR, no solo por sus medios si no porque sus prestaciones est\u00e1n reguladas por la Administraci\u00f3n.\r\n\r\n<\/p><p>\r\n        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Tratamiento y reanimaci\u00f3n de un n\u00e1ufrago: Respiraci\u00f3n boca a boca y masaje card\u00edaco.<\/strong><\/font>\r\nSi el na\u00fafrago no tiene pulso, se debe practicar masaje card\u00edaco de 40-50 compresiones. Hacer 5 compresiones, una por segundo, de forma que el estern\u00f3n se hunda 4-5 cm y soltar durante 2 segundos. De debe alternar con la respiraci\u00f3n boca a boca. Se practica con el accidentado boca a arriba, inclinando la cabeza hacia atras para que la lengua no entorpezca el paso del aire por la tr\u00e1quea, taponando las fosas nasales con los dedos (si es un ni\u00f1o, se puede insuflar aire a la vez por la boca y las fosas nasales)  para que no escape aire.\r\nSe exhala aire en los pulmones del accidentado hasta que el pecho se expande de forma ostensible. Se cesa la exhalaci\u00f3n y el accidentado, por si solo, expulsar\u00e1 el aire. Repetir el proceso entre 13 y 16 veces por minuto.\r\n<\/p><p>\r\n        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Varada involuntaria, medidas a tomar para salir de la embarrancada.<\/strong><\/font>\r\nLa varada involuntaria consiste en que la embarcaci\u00f3n se ambarranca en la costa o fondo poco profundo. Hay que verificar los da\u00f1os producidos antes de intentar ponerlo a flote. En funci\u00f3n del tipo de varada, las acciones a seguir para su puesta a flote son distintos.\r\n<ul>\r\n\t<li>Buque varado quedando en seco: Si al bajar la marea el barco ha quedado en seco, se apuntalar\u00e1, repar\u00e1 las eventuales aver\u00edas y se tratar\u00e1 de reflotarlo en pleamar mediante remolque y escora.<\/li>\r\n\t<li>Buque varado en fondo fangoso: Las h\u00e9lices quedan incrustadas en el fango y las tomas de refrigeraci\u00f3n puede quedar obturadas. En este tipo de varada no se suelen producir da\u00f1os en el casco. Para reflotarlo hay que trasladar pesos para modificar el asiento, anular en efecto &#8220;ventosa&#8221; del fango y &#8220;rabear&#8221;, mover lateralmente a uno un otro lado el barco. Tras esto se espera al mejor momento de la marea y, si es necesario, aligerar al m\u00e1ximo la carga.<\/li>\r\n\t<li>Buque varado en fondo rocoso: Si no hay aver\u00edas, se dar\u00e1 r\u00e1pidamente atr\u00e1s o se desplazar\u00e1n pesos para aliviar la parte varada.<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Idea sobre Ecolog\u00eda Marina<\/strong><\/font>\r\nLas administraciones p\u00fablicas (auton\u00f3micas, estatales y europeas) han establecido una serie de iniciativas para proteger y preservar el medio marino dentro del concepto de ecolog\u00eda marina.<br>\r\nLos factores que determinan la agresi\u00f3n al medio marino son la pesca y el turismo. El aumento de la urbanizaci\u00f3n del litoral espa\u00f1ol asociada al aumento del vertido de residuos, la construcci\u00f3n de puertos deportivos, marinas, espigones, modificaci\u00f3n de playas, etc, la pr\u00e1ctica de la n\u00e1utica deportiva y la sobreexplotaci\u00f3n de los recursos pesqueros, suponen una amenaza para la vida en el mar.\r\nDurante la pr\u00e1ctica de cualquier actividad n\u00e1utica y de navegaci\u00f3n de recreo es muy importante cumplir la normativa con el fin de lograr los fines que se propone.<br>\r\nLos sistemas de protecci\u00f3n de espacios naturales del medio marino por parte de la Administraci\u00f3n son los siguientes: \r\n<ol>\r\n\t<li>Zonas Especialmente Protegidas de Importancia para el Mediterr\u00e1neo (ZEPIM): Existen 14 lugares incluidos en la lista de ZEPIM.<\/li>\r\n\t<li>Parque\/ Reserva Natural\/Monumento\/Paisaje protegido: existen 2 parques nacionales mar\u00edtimos. 10 Reservas Naturales.<\/li>\r\n\t<li>Reserva Marina de inter\u00e9s pesquero<\/li>\r\n\t<li>Lugar de inter\u00e9s comunitario<\/li>\r\n\t<li>Caso concreto en el Mediterr\u00e1neo: praderas de Posidonia oce\u00e1nica<\/li>\r\n<\/ol>\r\n <\/p><p>       \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Dar y cargar el aparejo. Centro v\u00e9lico. Descomposici\u00f3n de la fuerza del viento sobre el centro v\u00e9lico. Centro de deriva. Par escorante y par evolutivo. Correcta orientaci\u00f3n de las velas. Interacci\u00f3n<\/strong><\/font>\r\n<strong>Dar y cargar el aparejo<\/strong>\r\nDar el aparejo es el acto de izar las velas. Cargar el aparejo es el acto de cazar (cobrar) las escotas hasta que las velas se hinchen y propulsen la embarcaci\u00f3n.\r\n<strong>Centro v\u00e9lico<\/strong>\r\nEs el punto donde convergen  las fuerzas del viento que act\u00faan sobre las velas. Es el punto inmaginario donde se aplica la resultante de la acci\u00f3n del viento aparente sobre las velas.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Descomposici\u00f3n de la fuerza del viento sobre el centro v\u00e9lico<\/strong>\r\n<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" src=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/wp-content\/uploads\/2012\/12\/descomposicioncentrovelico.png\" alt=\"Descomposicion centro velico\" title=\"Descomposicion centro velico\" width=\"197\" height=\"197\" class=\"aligncenter size-full wp-image-933\" srcset=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/wp-content\/uploads\/2012\/12\/descomposicioncentrovelico.png 197w, https:\/\/www.almik.com\/nautica\/wp-content\/uploads\/2012\/12\/descomposicioncentrovelico-150x150.png 150w\" sizes=\"auto, (max-width: 197px) 100vw, 197px\" \/>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Centro de deriva<\/strong>\r\nEs el centro geom\u00e9trico del \u00e1rea de resistencia lateral que presenta la carena. En este punto se supone aplicada la resultante de las fuerzas de resistencia a la deriva (al abatimiento)\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Par escorante y par evolutivo<\/strong>\r\nEl par escorante est\u00e1 formado por la fuerza que ejerce el viento sobre las velas (EV, empuje v\u00e9lico), que act\u00faa sobre el centro v\u00e9lico (CV), y la resistencia a la deriva (RD), que act\u00faa sobre el centro de deriva (CD).\r\nProvoca un giro en el barco que llegar\u00eda a volcarlo si no se contrarresta con otro par de fuerzas, el par adrizante, formado por el peso de los tripulantes (PB) y el empuje hidrost\u00e1tico (EH) de la parte sumergida.\r\nEl par evolutivo est\u00e1 provocado por el par de fuerzas que surgen cuando el velero escora y la superficie sumergida del casco, al no ser sim\u00e9trica respecto al eje proa-popa (<a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/linea-de-crujia\/\" title=\"L\u00cdNEA DE CRUJ\u00cdA\">eje de cruj\u00eda<\/a>), hace que la resistencia al avance en el lado de sotavento sea mayor que la de la banda de barlovento.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Correcta orientaci\u00f3n de las velas. Interacci\u00f3n<\/strong>\r\nLa velocidad \u00f3ptima en un velero se alcanza con una correcta orientaci\u00f3n de las velas en funci\u00f3n de la intensidad del viento y con la m\u00ednima escora.\r\n\r\n<\/p><p>\r\n        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Gobierno: \u00e1ngulo muerto, ce\u00f1ir a un descuartelar, de trav\u00e9s, a un largo, por la aleta y en popa cerrada. Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear.<\/strong><\/font>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Detener la arrancada: aproarse, acuartelar, fachear y pairear<\/strong>\r\n<ul>\r\n\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/aproar\/\" title=\"APROAR\">Aproarse<\/a><\/li>\r\n\t<li>Acuartelar: Es cazar una vela a la contra es decir, por barlovento<\/li>\r\n\t<li>Fachear: Detener la marcha del velero orzando convenientemente o braceando las velas de manera que reciba el viento por el rev\u00e9s<\/li>\r\n\t<li>Pairear: Fachear de manera que el buque una vez detenida la marcha, no avance ni retroceda<\/li>\r\n<\/ul>\r\n\r\n<\/p><p>\r\n\r\n\r\n        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Maniobras a vela: dar y cargar el aparejo. Orden de izado y arriado. Dar a la vela estando fondeado. Viradas: Por avante y en redondo; ventajas e inconvenientes de cada una.<\/strong><\/font>\r\n<br>\r\nEl aparejo es el equipo impulsor de un velero y est\u00e1 constituido por diversos elementos:\r\n<ul>\r\n\t<li>Arboladura: Conjunto de palos y perchas que sirven para sujetar y orientar las velas.\r\n\t\t<ul>\r\n\t\t\t<li>Palos: Cada uno de los m\u00e1stiles, colocados verticalmente sobre la <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/linea-de-crujia\/\" title=\"L\u00cdNEA DE CRUJ\u00cdA\">l\u00ednea de cruj\u00eda<\/a> de una embarcaci\u00f3n.<\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/cruceta\/\" title=\"CRUCETA\">Crucetas<\/a>: Piezas de madera o metal colocadas horizontalmente a babor y estribor cuya funci\u00f3n es la de dar mayor resistencia y rigidez al m\u00e1stil, transmitiendo esfuerzo a los <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/todo-obenques\/\" title=\"OBENQUES\">obenques<\/a>.<\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/botavara\/\" title=\"BOTAVARA\">Botavara<\/a>: Percha horizontal unida a la parte posterior del m\u00e1stil, sobre el que gira. En ella se engancha el borde inferior de la vela (<a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/pujamen\/\" title=\"PUJAMEN\">pujamen<\/a>, cuyo borde de proa (gr\u00e1til) va unida al palo)<\/li>\r\n\t\t\t<li>Baupr\u00e9s: Palo horizontal o algo inclinado que, en la proa de los barcos, sirve para asegurar una parte de la <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/jarcia\/\" title=\"JARCIA\">jarcia<\/a> de proa y algunas velas.<\/li>\r\n\t\t<\/ul>\r\n\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/jarcia\/\" title=\"JARCIA\">Jarcia<\/a>: Conjunto de cables y cabos que forman parte del <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/aparejo\/\" title=\"APAREJO\">aparejo<\/a> de una embarcaci\u00f3n y que sirven para mover, sujetar y sostener las piezas de la arboladura. Se distingue entre:\r\n\t\t<ul>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/jarcia-firme\/\" title=\"JARCIA FIRME\">Jarcia firme<\/a>: <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/todo-obenques\/\" title=\"OBENQUES\">Obenques<\/a>, <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/estay\/\" title=\"ESTAY\">Estayes<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/jarcia-de-labor\/\" title=\"JARCIA DE LABOR\">Jarcia de labor<\/a>: <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/driza\/\" title=\"DRIZA\">Drizas<\/a>, <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/escota\/\" title=\"ESCOTA\">escotas<\/a>, <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/braza\/\" title=\"BRAZA\">braza<\/a>, <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/amantillo\/\" title=\"AMANTILLO\">amantillo<\/a>, <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/contra\/\" title=\"CONTRA\">contra<\/a>\r\n\t\t\t<\/li>\r\n\t\t<\/ul>\r\n\t<\/li>\r\n\t<li>Velas: En un velero, son el motor del barco y su principal sistema de propulsi\u00f3n Estas son los diferentes tipos de vela:\r\n\t\t<ul>\r\n\t\t\t<li>Vela mayor: Vela prinicpal de un barco<\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/foque\/\" title=\"FOQUE\">Foque<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/genova\/\" title=\"G\u00c9NOVA\">G\u00e9nova<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/spinnaker\/\" title=\"SPINNAKER\">Spinnaker<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li>Gennaker: Vela fusi\u00f3n de una g\u00e9nova y un spinnaker<\/li>\r\n\t\t<\/ul>\r\n\tPartes de la vela:\r\n\t\t<ul>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/baluma\/\" title=\"BALUMA\">Baluma<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/gratil\/\" title=\"GRATIL\">Gr\u00e1til<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/pujamen\/\" title=\"PUJAMEN\">Pujamen<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/puno-de-pena\/\" title=\"PU\u00d1O DE PENA\">Pu\u00f1o de pena<\/a> o de <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/puno-de-driza\/\" title=\"PU\u00d1O DE DRIZA\">driza<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/puno-de-amura\/\" title=\"PU\u00d1O DE AMURA\">Pu\u00f1o de amura<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/puno-de-escota\/\" title=\"PU\u00d1O DE ESCOTA\">Pu\u00f1o de escota<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/relinga\/\" title=\"RELINGA\">Relingas<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/sable\/\" title=\"SABLE\">Sables<\/a><\/li>\r\n\t\t\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/rizo\/\" title=\"RIZO\">Rizo<\/a><\/li>\r\n\t\t<\/ul>\r\n\t<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Orden de izado y arriado<\/strong>\r\nLas velas deben izarse estando el barco de proa al viento. Arriar es la maniobra contraria.<br>\r\nOtros t\u00e9rminos relacionados con la maniobra a vela en relaci\u00f3n al rumbo:\r\n<ul>\r\n\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/orzar\/\" title=\"ORZAR\">Orzar<\/a><\/li>\r\n\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/arribar\/\" title=\"ARRIBAR\">Arribar<\/a> o caer<\/li>\r\n<\/ul>\r\nCon relaci\u00f3n a la maniobra:\r\n<ul>\r\n\t<li>Cazar: Acto de cobrar de la escota para tensar la vela<\/li>\r\n\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/largar\/\" title=\"LARGAR\">Largar<\/a> o amollar<\/li>\r\n<\/ul>\r\nCon relaci\u00f3n a la estabilidad:\r\n<ul>\r\n\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/escorar\/\" title=\"ESCORAR\">Escorar<\/a><\/li>\r\n\t<li><a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/adrizar\/\" title=\"ADRIZAR\">Adrizar<\/a><\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Dar a la vela estando fondeado<\/strong>\r\nUn velero fondeado se mantiene siempre proa al viento, con lo que est\u00e1 en condici\u00f3n ideal para izar las velas. Una vez que se decide la banda a la que se va a zarpar, izamos la mayor manteniento la escota largada en banda. Se modifica levemente el rumbo y en el momento en el que las velas empiecen a cargar, se leva anclas r\u00e1pidamente.\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Viradas: Por avante y en redondo; ventajas e inconvenientes de cada una<\/strong>\r\nUna virada es el acto de atravesar la l\u00ednea de viento con nuestra proa o nuestra popa.<br>\r\nVirada por avante: Se modifica el rumbo hasta que la proa atraviesa la l\u00ednea del viento y sale navegando a la nueva amura.<br>\r\nVirada en redondo: O virada por popa o <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/todo-trasluchar\/\" title=\"TRASLUCHAR\">trasluchada<\/a>, es la popa la que atraviesa la l\u00ednea de viento.<br>\r\nLa virada por avante se hace necesaria cuando nuestro destino est\u00e1 a barlovento y la trasluchada cuando est\u00e1 a sotavento.<br>\r\nLa principal ventaja de la virada por avante es que en el momento de la virada la proa atraviesa el \u00e1ngulo muerto y el velero tiende a pararse, haciendo que las velas flameen.<br>\r\nEl gran inconveniente de la virada por popa es el paso de la vela mayor de una banda a otra con los riesgos que ello implica para la tripulaci\u00f3n. Todo lo dem\u00e1s son ventajas al navegar a favor de viento y de la mar.\r\n<\/p><p>        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Reducir la superficie v\u00e9lica: tomar rizos, cambio de velas, uso del torment\u00edn y de la vela de capa. Necesidad de controlar la escora.<\/strong><\/font><br>\r\nLos veleros tienen un punto de m\u00e1xima potencia para una determinada fuerza de viento. A partir de ese punto, el barco no asimila dicha fuerza y comienza a escorar, lo que nos obliga a orzar con el tim\u00f3n cuya pala comienza a ser un freno bajo el agua perdiendo velocidad el barco.\r\n<ul>\r\n\t<li>Tomar rizos: Acto de reducir la superficie de la vela mayor o del g\u00e9nova, lo que hace descender el centro v\u00e9lico y moderando la escora del barco.<\/li>\r\n\t<li>Cambio de velas: Son siempre cambios de vela en proa en los que es necesario arriar una vela e inmediatamente despu\u00e9s, izar otra.<\/li>\r\n\t<li>Uso del torment\u00edn: Es una vela mucho m\u00e1s peque\u00f1a y resistente que un foque normal. Est\u00e1 envergada en el estay de proa y se usa con vientos de temporal y sirve para corre el temporal o para mantener el barco apopado a la mar.<\/li>\r\n\t<li>Vela de capa: Peque\u00f1a vela triangular que se coloca sustituyendo a la vela mayor. Su nombre viene del uso que se le da para capear un temporal<\/li>\r\n<\/ul>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Necesidad de controlar la escora<\/strong>\r\nLos barcos se dise\u00f1an para mantenerse planos, adrizados. El control de la escora es primordial para el buen gobierno de un velero. La orza pierde eficacia cuando la escora es excesiva y, al abatir, el velero se aleja del objetivo al que nos dirigimos. <br>\r\nEl hecho de estar escorado nos obliga a contrarrestar la tendencia con el tim\u00f3n, lo que har\u00e1 que ofrezca resistencia al agua, frenando la embarcaci\u00f3n.\r\nAdem\u00e1s, navegar con escora hace la habitibilidad del barco m\u00e1s dif\u00edcil (cocinar, descansar, ir al WC, &#8230;) se hace imposible en dichas circunstancia. \r\n\r\n<\/p><p>        \r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar ante el paso de un frente. Maniobras a realizar seg\u00fan se navegue barloventeando o a un largo.<\/strong><\/font>\r\n<\/p><p>\r\n<strong>Maniobras a vela al paso de un chubasco. Precauciones a tomar ante el paso de un frente<\/strong>\r\nAl paso de un chubasco el viento arrecia y <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/rolar\/\" title=\"ROLAR\">rola<\/a>. La previsi\u00f3n es un factor determinante al paso de un frente. Se debe actuar con antelaci\u00f3n, rizando la mayor y enrollando parte del <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/genova\/\" title=\"G\u00c9NOVA\">g\u00e9nova<\/a>. Se debe vestir con ropa de agua y ponerse el arn\u00e9s de seguridad.\r\n <\/p><p>       \r\n<strong>Maniobras a realizar seg\u00fan se navegue barloventeando o a un largo<\/strong>\r\nBartoleando: Navegar bartoleando (de ce\u00f1ida o descuartelar) cuando se avecina un chubasco, nos obliga  a reducir la superficie v\u00e9lica, tomando rizos a la mayor y dando vueltas al enrollador del <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/genova\/\" title=\"G\u00c9NOVA\">g\u00e9nova<\/a>\r\n\r\n<\/p><p>\r\n\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Maniobras a vela. Aver\u00edas: Gobernar a vela. Aparejo de fortuna.<\/strong><\/font><br>\r\nLas principales aver\u00edas que puede sufrir una embarcaci\u00f3n de vela afectan al sistema de propulsi\u00f3n y de gobierno. Las aver\u00edas de gobierno en veleros con rueda suelen estar relacionadas con el sistema de transmisi\u00f3n. Si el velero es de gobierno con ca\u00f1a, la rotura puede ser debida a la rotura de la misma. En ambos casos, la soluci\u00f3n implica la instalaci\u00f3n de una ca\u00f1a de respeto directamente conectada a la mecha del tim\u00f3n.<br>\r\nSi la aver\u00eda es en la pala, el problema es m\u00e1s grande y se podr\u00eda intentar preparar un tim\u00f3n de fortuna utilizando remos, planchas de madera de los <a href=\"https:\/\/www.almik.com\/nautica\/glossary\/tambucho\/\" title=\"TAMBUCHO\">tambuchos<\/a> interiores o cualquier elemento que nos permita gobernar.\r\n<\/p><p>\r\n<font size=\"+0.5\"><strong>Hombre al agua en un velero. Maniobras de b\u00fasqueda cuando no se ve al n\u00e1ufrago.<\/strong><\/font>\r\nSi un hombre cae al agua mienras navegamos a vela, lo m\u00e1s sencillo es arriar las velas, encender el motor y dirigirse al n\u00e1ufrago. En caso de no ser posible, deber\u00edamos de intentar aproximarnos al na\u00fafrago ci\u00f1endo para, en la fase final, aproarnos y detener el velero o como alternativa, hacer la capa para caer a sotavento hacia el n\u00e1ufrago.","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Mal tiempo: Viento y mar. Gobernar a la mar para evitar balances, cabezadas, golpes de mar, estabilidad. Concepto de estabilidad. Ruptura del sincronismo. Uso de deflectores para trimar. 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